Migrer, travailler, conduire un Uber : continuité et rupture

Par Shehroze Ahmed Shaikh, M.A., et Emily Burton, Ph.D., Spécialiste de l’histoire orale

Introduction

Selon le recensement 2021 de Statistique Canada, plusieurs municipalités dans la grande région de Toronto, y compris Toronto, Brampton, Mississauga et Markham, ont désormais des démographies où les immigrants représentent plus de 40 % de la population.[1] Cet article se concentre sur les expériences et les réflexions de personnes originaires du Pakistan, de l’Inde et de la Syrie qui sont venues au Canada en tant que réfugiés, migrants ou immigrants, et qui ont une expérience en tant que chauffeurs Uber dans la région du Grand Toronto. Nous explorons leurs expériences et leurs réflexions à travers des entretiens d’histoire orale enregistrés à l’automne 2024. En plus des cinq entretiens avec des personnes qui ont une expérience, passée ou présente, comme chauffeurs Uber, nous nous appuyons également sur deux entretiens supplémentaires avec trois personnes (l’un avec la conjointe d’un chauffeur Uber, et l’autre avec deux personnes, Anam Zakaria et Haroon Khalid, qui ont été à l’origine de Conduire le Canada : Un projet collaboratif d’histoire orale.[2]

Fondateurs de Qissa, une organisation qui se concentre sur les histoires orales des immigrants au Canada, Anam et Haroon ont travaillé avec Emily Burton, historienne orale au Musée canadien de l’immigration du Quai 21 (MCIQ) pour enregistrer les entretiens. Pour en savoir plus sur ce projet collaboratif, y compris les photographies des entretiens, une vue d’ensemble des participants aux entretiens et les réflexions d’Anam, Haroon et Emily sur le processus, veuillez consulter le site suivant : Conduire le Canada : Un projet collaboratif d’histoire orale Shehroze Shaikh, stagiaire en recherche du MCIQ, a ensuite travaillé avec Emily sur l’analyse et l’interprétation des entretiens, dans le cadre d’un projet distinct au Musée. Le présent article partage les principaux constats de ce processus de recherche concernant les thèmes suivants : expériences professionnelles et attentes avant de venir au Canada, défis du marché du travail et en conduisant pour Uber, et les aspirations et objectifs futurs des participants. Nous explorons le thème principal de conduire pour Uber à travers les sous-thèmes de la génération de revenus immédiats, des conditions de travail, de l’échange culturel et du développement des compétences.

Pris ensemble, les entretiens offrent des témoignages uniques à la première personne, qui ne parlent pas au nom de tous les chauffeurs Uber. Néanmoins, les entretiens suggèrent que le paysage contemporain des chauffeurs Uber qui ont immigré dans la région du Grand Toronto représente à la fois une continuité et une rupture avec les modèles plus anciens de migration et de travail racialisés au Canada. Comprendre les histoires migratoires sud-asiatiques et syriennes révèle comment les chauffeurs Uber actuels naviguent dans des systèmes qui rappellent les exclusions historiques, tout en créant de nouvelles formes de participation économique.

Avant de nous pencher sur les entretiens d’histoire orale, nous présentons quelques éléments historiques concernant les modes de travail et de migration historiques au Canada, avec une référence spécifique aux personnes originaires d’Asie du Sud et de la Syrie. Ensuite, nous décrivons le processus d’analyse des sept entretiens et nous partageons nos constats quant aux thèmes du travail avant l’immigration, des défis liés au marché du travail et à conduire pour Uber, ainsi que des aspirations et des objectifs futurs des participants.

Contexte historique

Migrations sud-asiatiques : Tendances d’autonomie et de résilience

L’immigration sud-asiatique au Canada témoigne d’une remarquable continuité sur plus d’un siècle. En commençant par l’arrivée en 1897 des sikhs au sein des contingents militaires de Hong Kong en route pour le jubilé de diamant de la reine Victoria, les premiers migrants ont établi des modèles d’autonomie qui persistent aujourd’hui.[3] Comme l’illustre l’analyse de l’expert en immigration Manum Shahid, les immigrants sud-asiatiques n’ont jamais été des acteurs « passifs », mais plutôt ont activement manœuvré au sein des systèmes d’immigration pour en tirer parti, remettant en question les opinions de longue date qui attribuent leurs migrations réussies exclusivement aux politiques de divers états.[4]

Au début du 20e siècle, avant 1908, plus de 5 000 Sud-Asiatiques, principalement des sikhs du Pendjab, se sont installés en Colombie-Britannique, principalement pour travailler dans des scieries et à la construction de chemins de fer.[5] Cependant, la mise en œuvre de politiques exclusionnaires, notamment le Règlement de 1908 sur le voyage continu et les exigences financières élevées, a contraint les migrants à élaborer des stratégies créatives pour entrer au pays et s’y établir.[6] Shahid documente comment les communautés se sont mobilisées à travers les gurdwaras, ont collecté des fonds pour la défense juridique et ont utilisé des canaux légaux et des méthodes extralégales pour maintenir leur présence au Canada.[7]

Les années 1930 ont vu le déclin de l’industrie forestière en raison des effets de la Grande Dépression. L’immigration a globalement diminué au cours de cette décennie, ainsi qu’au cours de la décennie suivante en raison de la Seconde Guerre mondiale. Les politiques d’immigration exclusionnaires qui favorisaient les Européens ont continué après la fin de la guerre, bien que le gouvernement canadien ait également amorcé un changement de politique en 1951 qui a contribué à l’augmentation de l’immigration sud-asiatique en Colombie-Britannique. Ce changement consistait à signer des accords d’immigration avec l’Inde, le Pakistan, et Ceylan (le Sri Lanka), permettant l’immigration de 150, 100, et 50 citoyens de chaque pays, respectivement, par année.[8]

Les syndicats représentant les travailleurs en matières premières ont également pris de l’ampleur à cette époque, s’éloignant peu à peu de l’exclusion des travailleurs en raison de leur race et ethnie qui avait caractérisé leur approche dans la première moitié du 20e siècle. L’universitaire interdisciplinaire Kamala Elizabeth Nayar note qu’après la Seconde Guerre mondiale, « les syndicats se sont rendu compte qu’ils avaient besoin de soutien ethnique pour renforcer leur pouvoir de négociation. »[9] À partir des années 1970, de nombreux sikhs, y compris des immigrants de deuxième génération, ont migré vers les centres urbains de la Colombie-Britannique et d’ailleurs, à la suite du déclin progressif de la sylviculture et d’autres industries basées sur les ressources naturelles. Au cours des dernières décennies, de nombreux immigrants sud-asiatiques se sont installés directement dans les zones urbaines, et ont un niveau d’éducation plus élevé que leurs prédécesseurs du début du 20e siècle.[10]

Ce modèle historique de mobilisation communautaire et d’adaptation économique offre un contexte intéressant pour comprendre les chauffeurs Uber sud-asiatiques contemporains. Passer des scieries aux services de transport représente à la fois une continuité dans l’emploi ouvrier et une adaptation aux économies de services urbains. Comme leurs prédécesseurs, qui ont dû faire face à des exclusions racistes dans le travail industriel, les chauffeurs d’aujourd’hui sont confrontés à des défis réglementaires et à la précarité économique, tout en construisant des réseaux communautaires de soutien mutuel.

Immigration syrienne : Fondements historiques et déplacements contemporains

L’immigration syrienne et arabe au sens large au Canada suit un schéma temporel plus complexe, avec une installation importante au début du 20e siècle suivie d’arrivées de réfugiés plus récentes. En 1911, environ 7 000 « Syriens » (catégorie englobant les Libanais et d’autres populations de la Grande Syrie) s’étaient installés au Canada, avec des concentrations notables dans des régions industrielles comme Cap-Breton, la Nouvelle-Écosse et les communautés des Prairies.[11]

Les premiers immigrants syriens sont généralement entrés avec la profession de colporteur, ce que l’historienne Sarah Carter décrit comme une « profession indépendante, mais de statut relativement bas »[12] Ce positionnement économique n’est pas si différent de celui des chauffeurs Uber contemporains, car les deux sont essentiellement du travail entrepreneurial qui offre une autonomie, tout en restant des travailleurs marginalisés au sein de hiérarchies économiques plus larges. L’arrivée plus récente de Syriens en tant que réfugiés, cependant, représente également une dynamique migratoire divergente, une arrivée massive de personnes très instruites et qualifiées, toutes confrontées à des défis distincts liés à la reconnaissance des titres de compétences et à l’intégration économique.[13] Toutefois, la présence de communautés arabocanadiennes établies offre un certain soutien infrastructurel. Par exemple, Rammah Mohammad, l’un des participants de Conduire le Canada, a expliqué que sa musique avait trouvé un public parmi les diasporas arabes établies au Canada.[14]

Comprendre les entretiens

Les entretiens ont généralement suivi un modèle chronologique. Les participants ont commencé par parler de leur vie et de leur éducation dans leur ville natale, avant d’évoquer leur éducation, leur vie d’adulte et leur migration vers le Canada. Nous avons analysé le contenu des entretiens de Conduire le Canada par rapport à ces parcours migratoires à l’aide d’un logiciel qualitatif (MAXQDA) afin d’attribuer des descriptions, ou codes, aux segments d’entretiens. Nous avons ensuite examiné les données agrégées pour nous aider à explorer ce dont les personnes interrogées ont le plus parlé, ce qui nous a permis de développer des thèmes et sous-thèmes à partir des entretiens.

Les principaux codes que nous avons créés sont les suivants : « origines », « famille », « enfance », « communauté », « éducation », « travail », « expérience de l’immigration », « Uber », « COVID-19 » et « réflexions ». Chaque code principal comporte ensuite entre trois et huit sous-codes. Par exemple, « travail » englobait les sous-codes « pré-immigration », « post-immigration », « défis du marché de l’emploi » et « autres ». Le codage a mené à plus de 650 segments individuels, parmi lesquels Travail - Pré-immigration et Famille étaient les plus fréquents. 

Nous avons ensuite créé des nuages de codes et des nuages de mots à partir des entretiens pour obtenir une représentation visuelle de notre analyse. Voici un exemple de chacun, basé sur l’entretien de Kulbir Singh Bhullar, le premier étant le nuage de codes et le second, le nuage de mots.[15]

Thèmes de recherche

Comme le projet dans son ensemble était principalement axé sur les chauffeurs Uber, le thème principal que nous avons exploré était les défis du marché de l’emploi et conduire pour Uber au Canada. Nous avons exploré ce thème à travers les sous-thèmes associés à chauffer pour Uber : la génération de revenus immédiats, les conditions de travail, les échanges culturels et le développement des compétences. Avant de les explorer, nous décrivons les expériences professionnelles et les attentes de chaque personne avant son arrivée au Canada. Nous concluons par un aperçu des aspirations et des objectifs futurs des participants au moment de l’entretien. 

Expériences professionnelles avant l’immigration et attentes en matière de travail au Canada

Je ne m’attendais pas à un avenir très rose... Je savais que ce serait raciste. Mon expérience a été très variée. Mon expérience dans l’enseignement ne comptera pas vraiment au Canada... Je ne pourrai pas entrer en journalisme parce que mon journalisme est aussi très lié à l’actualité... Et je me disais, je ne veux pas travailler chez McDonalds ou... faire Uber. Et c’était le meilleur scénario possible... l’idée de déménager comme ça est effrayante, mais même l’idée de déménager et de devoir recommencer à zéro ― comment transposer son expérience, l’expérience pakistanaise, au Canada?[16]

La réflexion de Haroon sur les questions qu’il se posait avant d’immigrer, des questions qui l’ont amené, avec Anam, à entreprendre le projet Conduire le Canada, est un élément clé des entretiens. Pour les participants, leur travail avant d’immigrer et leurs anxiétés face à la réalité de la vie d’immigrant lorsque la réalité ne correspondait pas sont des aspects importants de leur histoire. Le travail est le code le plus fréquemment attribué, avec 115 occurrences, soit plus de 17 % de tous les segments codés. Dans le contexte des aspirations économiques qui ont motivé tant d’immigrants, ce n’est pas si surprenant. Cependant, il est intéressant de noter que près de 42 % des sous-codes du travail étaient le travail - pré-immigration, ce qui souligne l’importance que les personnes accordent à leurs expériences professionnelles avant de venir au Canada, étant donné que tous les participants aux entretiens étaient arrivés au Canada assez récemment (entre 2018 et 2024).

Sept des huit participants aux entretiens ont indiqué qu’ils avaient une carrière bien établie dans leur pays d’origine avant de décider de s’installer au Canada, une décision qu’ils ont prise pour diverses raisons, comme chercher un meilleur avenir pour leurs enfants, entreprendre des études et faire évoluer leur carrière, ou se protéger de la répression politique. Yalgar Singh, par exemple, a expliqué qu’il avait un emploi décent dans le secteur des technologies de l’information en Inde, mais qu’il avait décidé de s’installer au Canada pour poursuivre son objectif de construire une maison pour sa famille : « Le Canada semblait être une approche très lucrative... pour se marier, il faut avoir une maison, une voiture... je n’avais rien. »[17]

Yalgar a fini par épouser Niharika Agarwal, qui a également participé à un entretien dans le cadre du projet Conduire le Canada. Yalgar et Niharika avaient été collègues de classe à l’université en Inde, et se sont retrouvés après leur arrivée au Canada grâce à des amis communs dans la région du Grand Toronto. Niharika a décrit les premiers jours de leur relation au Canada, où il était difficile de trouver du temps pour sortir en raison des horaires de chauffeur d’Uber de Yalgar. Ils passaient souvent du temps ensemble dans l’une de leurs maisons, préférant y rester plutôt que de sortir et de dépenser de l’argent.[18] En réfléchissant à ses propres difficultés sur le marché du travail, elle a évoqué son expérience professionnelle avant d’immigrer, et le problème que pose l’« expérience internationale » pour les travailleurs immigrants, c’est-à-dire qu’ils n’ont pas assez d’« expérience canadienne » pour décrocher des postes correspondant à leurs compétences, tout en étant surqualifiés pour les postes de débutants :

Quand je suis arrivée ici, je pensais que j’allais passer par les emplois à temps partiel... puisque j’ai une grande expérience dans mon pays, on me proposera un emploi très facilement... Mais quand je suis arrivée ici, j’ai réalisé que tout le monde se fout que je sois là, alors de là à un emploi à temps partiel... J’aimerais qu’ils [les employeurs] se montrent plus coopératifs. Je veux dire, tous les employeurs veulent quelqu’un qui a de l’expérience canadienne. Je comprends que vous vouliez cette éthique et cette culture spécifiques dans votre lieu de travail, mais si vous ne donnez pas de chance à qui que ce soit, comment peut-on la développer?[19]

Les participants ont vu leurs postes et professions antérieurs à l’immigration bouleversés après leur arrivée au Canada. Repoussés loin de leurs aspirations professionnelles, ils considéraient néanmoins que leurs expériences avant l’immigration étaient des rappels de leur identité, certains réfléchissant également à la croissance qu’ils auraient pu avoir s’ils avaient décidé de ne pas immigrer. Ces défis ont été déterminants, les incitant à choisir des chemins de carrière alternatifs et des perspectives d’emploi en dehors de leurs compétences et de leur expérience, ce qui les a finalement menés à conduire pour Uber.

Les défis du marché de l’emploi et chauffer pour Uber au Canada

Anam se souvient d’un trajet en Uber avec Haroon, au retour de leur huitième visite chez le médecin, où ils n’avaient pas réussi à obtenir un rendez-vous pour l’opération à l’oreille de leur fille. L’échange qui a eu lieu pendant le trajet l’a incitée, avec Haroon, à lancer le projet « Conduire le Canada » :

Nous nous sommes assis dans la voiture et, bon, l’homme qui nous conduisait, nous avons commencé à jaser. On a découvert qu’il était un réfugié afghan. J’ai dit : « Que faisiez-vous en Afghanistan avant de venir ici? » On a eu un silence de plomb et je me suis dit que j’avais demandé quelque chose de très offensant. Je ne sais pas ce qui s’est passé. Il s’est mis à pleurer. Il a dit : « J’étais ORL. » Et à ce moment-là, alors que nous voulions trouver un médecin pour Lena, comme ça, assis là à essayer de trouver un ORL, nous voilà dans un Uber, mécontents de notre visite chez le médecin, et nous avions un ORL devant nous. Il a dit : « Vous savez, j’ai déménagé pour la sécurité de mes enfants. J’essaie maintenant d’étudier pour voir si je peux obtenir une équivalence, mais regardez mon âge. » Il avait, quoi, la cinquantaine ou la soixantaine.[20]

L’incident révèle les façons systémiques par lesquelles le marché de l’emploi canadien marginalise les immigrants, incarnant des histoires complexes de précarité économique, sociale et politique. L’immigration au Canada peut permettre d’échapper à ces précarités, mais les entretiens de Conduire le Canada soulignent que, pour de nombreux immigrants, des obstacles structurels comme le manque de reconnaissance de leur éducation, leurs titres et leur expérience à l’étranger signifient qu’ils échangent souvent un ensemble de précarités pour un autre. La tension entre les qualifications professionnelles et l’emploi actuel a créé des problèmes permanents pour le sentiment d’identité des participants. Les entretiens révèlent comment ils répondaient aux questions sur leurs transitions de carrière.[21] À cet égard, cette petite étude partage des expériences uniques et apporte des éclaircissements sur cette très vaste question.

Les participants devaient expliquer leur situation à leur famille restée au pays. Certains des chauffeurs Uber contactés par Anam et Haroon ont indiqué qu’ils ne souhaitaient pas participer au projet Conduire le Canada après avoir appris que les entretiens seraient enregistrés sur vidéo, parce que leurs familles ne savaient pas qu’ils étaient chauffeurs Uber. Anam et Haroon ont noté dans leur entretien que certaines personnes l’ont expliqué très directement : « Beaucoup de gens vendent tout. Des fois, ils empruntent de l’argent... Il faut que ça marche pour eux, c’est compris. Alors pas question de dire à leur famille qu’après tous ces investissements, “J’ai beaucoup de mal ici, je ne sais pas si je vais survivre...” »[22]

Le besoin de conduire pour Uber afin de joindre les deux bouts a temporairement fait sortir les immigrants du domaine de l’emploi formel et assuré. Cet emploi n’offre que très peu de croissance financière et d’avantages sociaux, en échange d’heures de travail exténuantes. Cependant, devenir chauffeur pour Uber s’est également avéré plus qu’une simple solution d’emploi temporaire lorsque peu d’autres options étaient disponibles. Cette avenue est devenue une négociation complexe entre la survie économique, l’identité professionnelle et les obligations familiales. 

Les codes liés à « Uber » représentaient près de 10 % de tous les segments codés, avec 63 codes au total. Étant donné que le projet est axé sur les chauffeurs Uber, ce n’est pas surprenant. Cependant, les entretiens ont été fluides pour permettre aux participants d’orienter la conversation vers ce qu’ils souhaitaient raconter, généralement, sur leur immigration, révélant ainsi à quel point l’expérience Uber a joué un rôle central dans leur parcours au Canada.

Un examen plus approfondi des sous-codes d’« Uber » révèle les multiples facettes de cette expérience professionnelle. Uber-Expérience est le sous-code le plus fréquent, avec 25 occurrences, suivi de Uber-Autre avec 12 occurrences, et de Uber-Heures de conduite et revenus avec 10 occurrences. L’un des principaux résultats de la recherche révélés par cette répartition est que les participants ont passé beaucoup de temps à réfléchir non seulement aux aspects pratiques des salaires et des horaires, mais aussi aux dimensions expérientielles plus larges de ce travail : les personnes qu’ils ont rencontrées, les compétences qu’ils ont développées et comment cela a façonné leur compréhension de la société canadienne.

La section suivante explore plus en détail les résultats de la recherche concernant les Défis du marché de l’emploi et chauffer pour Uber au Canada à travers plusieurs sous-thèmes qui décrivent à la fois les opportunités et les difficultés. Nous y étudions comment chauffer pour Uber répondait à divers besoins, notamment de revenus immédiats, de conditions de travail flexibles qui facilitent la recherche d’un emploi permanent, et des espaces de connexion culturelle et d’apprentissage de la société canadienne. Les participants ont également été candides quant à leurs difficultés économiques et sociales, notamment les coûts cachés d’entretenir un véhicule et la détérioration des conditions de travail.

Génération immédiate de revenus

Pour de nombreux participants, Uber représentait un moyen de générer des revenus immédiats avec des barrières à l’entrée moins élevées que le secteur d’emploi formel. Les cinq participants qui ont déjà conduit pour Uber ont raconté avoir échoué à plusieurs reprises à trouver un emploi formel dans leur domaine d’expérience ou d’études, choisissant enfin de conduire pour Uber afin d’avoir un revenu de base pour leur subsistance. Yalgar se souvient qu’il a revu à la baisse ses attentes en matière d’emploi après chaque candidature rejetée, un processus progressif qui l’a éloigné de plus en plus de ses compétences professionnelles principales :

Ce n’est plus le moment de faire la fine bouche. Une fois que les comptes bancaires se vident, il faut chercher d’autres emplois. Tu ne peux plus fureter seulement dans les emplois à ton goût. Il faut être prêt à prendre n’importe quoi. Au début, j’ai cherché parmi les emplois d’analyste. Ensuite, j’ai élargi aux commis de bureau. Après ça, j’ai commencé à chercher chez Tim Hortons, McDonalds. Puis quelqu’un m’a suggéré : « Oh, tu peux faire Uber. » Je m’y suis mis parce que, sinon, il n’y a pas d’argent pour les dépenses quotidiennes. Même juste respirer au Canada est coûteux au jour le jour. Il faut absolument s’en tirer. Alors, une chose à mené à une autre. J’ai commencé comme chauffeur de Skip― Skip the Dishes, puis j’ai chauffé pour Uber Eats, et après un certain temps, j’ai finalement obtenu un permis PTC [Private Transportation Company; trad. : entreprise de transport privée] auprès d’Uber pour Toronto et tout le reste. Après ça, j’ai commencé chez Uber.[23] 

Kulbir a trouvé un emploi dans le domaine du service à la clientèle, mais l’entreprise a fini par le mettre à pied. Il a commencé à conduire pour Uber afin de subvenir aux besoins de sa famille. À l’époque, son employeur lui a dit : « ...peut-être que t’es un très bon gars. On pourrait grandir à l’avenir; on te rappellerait peut-être pour un emploi de service à la clientèle. Mais pour l’instant, pour cet emploi-ci… on met fin au contrat. » Kulbir raconte que cette nouvelle lui a fendu le cœur. Il les a appelés un mois plus tard, mais l’entreprise avait fermé le bureau.[24] Il s’est donc tourné vers Uber :

J’avais une famille dont je devais m’occuper. Ma femme n’avait pas le droit de travailler à temps plein. Alors j’ai commencé à conduire. C’est là que j’ai décidé de chauffer pour Uber. Et des fois, j’ai l’impression ― je crois que si ces jobines n’existaient pas du tout, je n’imagine pas le nombre de sans-abris qui seraient créés au Canada. Mais, ouais, c’est une chose qui est venue à mon secours.[25]

Conditions de travail

Être chauffeur pour Uber impliquait souvent de très longues journées de travail. Yalgar, par exemple, a mentionné des journées de travail de 12 à 14 heures. Il a également dit qu’une partie de ces journées de travail se passaient sans passagers, que la saturation du marché a affecté ses revenus.  Il a attribué cette situation en partie au ralentissement de l’économie : « ... la récession est arrivée... Tout le monde s’est mis à chauffer pour Uber. Il y avait d’énormes files d’attente. Ce n’était plus aussi bien qu’avant. »[26]

Les longues heures associées à la conduite pour Uber représentent possiblement un coût social caché, affectant la vie familiale des parents. La description de Kulbir, qui a perdu du temps précieux qu’il aurait pu passer avec sa fille parce qu’il travaillait de longues heures, illustre ce défi :

Même avec Uber, même avec les petits boulots, je conduisais pendant 17, 18 ou même 19 heures par jour. Quand je quittais la maison, pour assurer un avenir meilleur pour ma fille, l’image que j’ai en tête, c’est elle qui dort. Ma fille qui dort. Quand je quittais la maison, c’était ce qu’elle faisait. Puis je conduisais toute la journée, je rentrais à la maison et elle dormait déjà. Je ne pouvais quasiment jamais lui parler ou interagir avec elle. Alors juste pour joindre les deux bouts, je sacrifiais le temps que j’aurais dû passer avec elle.[27]

La discussion de Mohammad Javed Khokar sur ses revenus illustre l’écart entre son revenu brut et la somme qu’il gagnait réellement, ce qui faisait des longues heures une nécessité. Les paiements de la voiture, les assurances, l’entretien et l’essence consommaient environ 40 % de ses gains mensuels chez Uber. Il le compare à un travail de 50 heures par semaine dans un restaurant : « Il ne me restait que 200 ou 300 de plus que ce que je gagnais en travaillant dans un restaurant. »[28]

Les participants ont systématiquement indiqué que les conditions de travail chez Uber se sont dégradées au fil du temps, avec une concurrence accrue et des changements algorithmiques réduisant les revenus. Javed a également associé la baisse des salaires à un surplus de chauffeurs sur les routes. Il a aussi abordé l’impact des changements de plateforme avec l’introduction de l’intelligence artificielle (IA) :

Je ne sais pas comment ça marche. Mais l’IA décide combien vous serez payé pour ce trajet. C’est absolument injuste, car j’en ai fait l’expérience et ce n’est pas juste moi qui l’a vécu. Les membres de la même communauté qui travaillent dans le même secteur pour gagner leur vie en ont fait l’expérience. Personne n’aime ça, parce qu’ils ont l’impression d’être sous-payés pour chaque trajet.[29]

Bien que le métier de chauffeur Uber comporte de nombreuses contraintes et difficultés, notamment un revenu irrégulier et l’absence d’avantages sociaux, les participants aux entretiens ont également cité la flexibilité des conditions de travail comme un avantage clé du métier de chauffeur Uber. Rammah explique que Uber a permis d’accommoder sa passion pour la musique : « ... Si nous avions des répétitions de spectacles et autres, je n’avais pas besoin de demander à mon superviseur, “Hey, est-ce que je peux y aller?” »[30] Pour Javed, Uber a apporté la flexibilité nécessaire pour continuer à chercher un emploi tout en gagnant un revenu :

J’ai quitté mon emploi dans la restauration en octobre l’année dernière, deux mois seulement après avoir reçu mon invitation à la résidence permanente. J’ai quitté cet emploi-là et, par la suite, c’était Uber sur toute la ligne, parce que pendant que je travaillais dans le restaurant, je ne postulais pas activement. J’étais physiquement et mentalement si fatigué que je n’avais jamais assez de temps dans ma journée pour postuler ou chercher ce genre d’opportunités. C’est là que j’ai décidé de quitter l’emploi. Parce que quand tu travailles pour Uber, c’est plus flexible. Tu choisis ton propre horaire.[31]

Échange culturel et développement des compétences

En plus de la flexibilité, les participants ont également mentionné qu’ils ont aimé les interactions culturelles associées au métier de chauffeur Uber. Javed a noté qu’il aimait parler avec de nouvelles personnes dans sa voiture, et que cela l’aidait à améliorer ses compétences de communication. Cela l’a également aidé à voir le meilleur chez les gens : « J’essayais de communiquer avec eux... Et après un certain temps, j’ai constaté que les gens sont gentils. Ils ne vous considèrent pas seulement comme un chauffeur de taxi. Ils vous considèrent comme une personne normale, comme n’importe quelle autre personne. »[32]

Mehakjot Singh a également souligné qu’il aimait interagir avec les gens et apprendre d’eux. Il a décrit qu’Uber l’a exposé à diverses communautés : « J’embarquais beaucoup de gens de différents pays... Je continuais à interagir avec eux et à apprendre de nouvelles choses des gens qui s’assoyaient avec moi dans mon Uber. »[33]

Les participants ont systématiquement souligné que leur expérience Uber a contribué au développement de leurs compétences, en particulier en matière de communication et de compétences culturelles. Javed a explicitement fait le lien entre l’amélioration de ses compétences en communication, acquise grâce à l’interaction avec les passagers d’Uber, et sa réussite professionnelle : 

Avant, j’étais très introverti. Je ne parlais à personne. Et c’est encore vrai, mais c’est― c’est mieux maintenant. J’ai pu améliorer mon vocabulaire. Ma grammaire est meilleure maintenant. Je peux jaser pendant un certain temps avec n’importe qui. Ça m’a également permis de m’améliorer sur le plan professionnel parce que, comme je l’ai mentionné précédemment, je suis vendeur. Mon métier est de vendre des produits pharmaceutiques. Ces qualités sont également importantes pour ma profession, ce qui me permet en quelque sorte d’échanger ces avantages d’une profession à l’autre. Je pense― je pense que ça m’a beaucoup aidé et je suis― je suis heureux que j’ai pu― que j’ai pu vivre ça.[34]

Les connaissances géographiques acquises en conduisant sont aussi une forme de capital culturel. Mehakjot a décrit qu’il a mémorisé le paysage urbain de la région du Grand Toronto, diminuant sa dépendance sur le GPS :

J’ai mémorisé, bon, les très― très petites routes, le centre-ville et les banlieues, chaque route, chaque rue, je les ai apprises par cœur. Au départ, quand je devais aller au centre-ville, je devais mettre un GPS sur mon téléphone, chaque fois. Maintenant, je peux conduire sans GPS jusqu’au centre-ville et je peux emmener mes parents ou quiconque veut conduire avec moi n’importe où.[35]

Aspirations et objectifs futurs des participants

Les participants aux entretiens ont tempéré, sans oublier, leurs aspirations et objectifs futurs en raison des pressions liées à la génération de revenus et des besoins familiaux.

Le besoin de revenu qui a mené les gens à conduire pour Uber a créé des tensions dans leurs aspirations professionnelles à long terme, une tension qui peut entraîner des négociations complexes pour les participants. Malgré les difficultés rencontrées, la plupart d’entre eux ont gardé l’espoir d’une évolution professionnelle tout en reconnaissant que le temps nécessaire pour atteindre leurs objectifs était incertain. Ils considèrent que chauffer pour Uber est une obligation temporaire plutôt qu’un choix de carrière permanent. Rammah a exprimé ce sentiment : « Pas pour longtemps, j’espère. Une fois que la musique rapportera un peu plus, je pense que je conduirai moins pour Uber, jusqu’à ce que ce ne soit plus nécessaire, peut-être. Pour l’instant, ça reste là. »[36] D’autres entretiens ont également révélé que les périodes prolongées de travail dans l’économie de jobines modifiaient les trajectoires de carrière. Au moment de son entretien, par exemple, Javed avait réussi à arrêter de conduire pour Uber. Il reconnaissait cependant le rôle que cet emploi a joué dans son parcours.[37]

Les entretiens révèlent que les participants sont conscients des obstacles systémiques, mais ils maintenaient leur autonomie individuelle dans la poursuite de leurs objectifs. La transition réussie de Javed vers le secteur de la vente montre qu’il est possible d’avancer, même si cela a exigé des efforts soutenus pendant une longue période. Tel que susmentionné, le temps qu’il a passé en tant que chauffeur Uber l’a aidé à développer des compétences en communication qu’il a pu mettre en avant dans son nouveau poste de vendeur de produits pharmaceutiques, un poste qui se rapproche davantage de ses aspirations en matière d’éducation et de carrière.

Les récits des participants illustrent enfin comment la détermination individuelle interagit avec les contraintes structurelles. Bien que certains aient réussi à trouver un emploi adapté à leur carrière, d’autres sont restés dans le travail de subsistance en raison d’obstacles persistants à la reconnaissance et à l’intégration professionnelles.

Conclusion

Les entretiens de Conduire le Canada révèlent que conduire pour Uber est plus qu’un emploi temporaire pour les immigrants qualifiés. Il s’agit d’un carrefour complexe entre la survie économique, l’apprentissage culturel et la négociation identitaire. Les participants ont aimé la flexibilité de ce genre de jobine pour chercher un emploi et rencontrer leurs obligations familiales, mais ils ont par la même occasion fait face à d’importants coûts cachés, à la détérioration des conditions de travail et au défi de maintenir une identité professionnelle tout en effectuant du travail de subsistance.

Le projet Conduire le Canada offre un aperçu des expériences contemporaines de la migration et de la précarité du travail, tout en indiquant des domaines qui pourraient faire l’objet d’une analyse plus approfondie dans le cadre de projets futurs. L’un de ces domaines est la persistance du transport en tant que secteur viable pour la main-d’œuvre immigrante, qu’il s’agisse des premiers travailleurs des chemins de fer ou des chauffeurs Uber d’aujourd’hui.

Les expériences documentées dans le cadre du projet Conduire le Canada mettent en lumière des problèmes systémiques plus larges liés à l’intégration des immigrants, notamment la reconnaissance des diplômes, le paradoxe de l’expérience canadienne, et l’écart entre les promesses d’immigration et les réalités de l’emploi. Les participants ont également fait preuve d’une résilience et d’une autonomie remarquables, utilisant leur expérience chez Uber pour développer leurs compétences en communication, renforcer leurs compétences culturelles et garder espoir d’une évolution professionnelle. Alors que les premiers migrants étaient confrontés à des obstacles dus à des pratiques d’exclusion inscrites dans les structures juridiques, les entretiens de Conduire le Canada ont attiré notre attention sur des pratiques qui continuent d’exclure les immigrants malgré des dispositions gouvernementales en leur faveur.

Ces histoires mettent en lumière le coût humain des obstacles structurels à l’emploi des immigrants tout en révélant les moyens novateurs dont les nouveaux arrivants disposent pour composer avec ces contraintes et y résister.  Il est essentiel de comprendre ces expériences pour élaborer des politiques d’intégration et des systèmes de soutien plus efficaces pour les immigrants qualifiés au Canada.

Les auteurs remercient Anam Zakaria, Kulbir Singh Bhullar, Steve Schwinghamer et Jan Raska pour leurs commentaires sur les versions précédentes.

1. À Toronto, par exemple, le recensement de 2021 indique que 1 286 149 personnes, sur une population totale de 2 761 285 personnes (soit 46,6 %), sont des immigrants. Voir Statistique Canada, Recensement de la population 2021, Statut d’immigrant et période d’immigration selon le genre et l’âge : Subdivisions de recensement ayant une population de 5 000 habitants ou plus, Tableau 98-10-0348-03. https://www150.statcan.gc.ca/t1/tbl1/fr/tv.action?pid=9810034803. Ces renseignements sont également tirés d’un rapport interne : Lyndsay Van Dyk, « Oral History Gap Analysis: Canadian Museum of Immigration at Pier 21 », 2024, 9-10. Pour les besoins de cette étude, nous nous pencherons sur la région du Grand Toronto, et non sur la région du Grand Toronto et de Hamilton.↩
2. Les premières références pour toutes les personnes incluent les noms complets, tandis que les références ultérieures incluent uniquement le prénom.↩
3. Musée canadien de l’immigration du Quai 21 (ci-après le MCIQ), « 1897, Arrivée des premiers sikhs », Chronologie : Immigration et impact, https://chronologie.quai21.ca/, et South Asian Studies Institute, « 1897, South Asian migration to Canada commences », History of South Asians in Canada: Timeline, https://www.southasiancanadianheritage.ca/history-of-south-asians-in-canada/.↩
4. Manum Shahid, « Agency and Resilience: South Asian Migration to Canada, 1900-1967 » (HIST 560 : World History Seminar, Université métropolitaine de Toronto, 2022), 1. Voir aussi : Prix Gunn – Dissertations gagnantes – Société historique de l’immigration canadienne.↩
5. Pour en savoir plus sur la migration des sikhs et des Pendjabis en Colombie-Britannique, ainsi que sur l’identité historique et culturelle des sikhs et des Pendjabis, voir Kamala Elizabeth Nayar, The Punjabis in British Columbia; Location, Labour, First Nations, and Multiculturalism, Montréal et Kingston : Presses de l’Université McGill-Queen’s, 2012, 8-9.↩
6. Voir MCIQ, « Règlement sur le voyage continu, 1908 », https://quai21.ca/recherche/histoire-d-immigration/reglement-sur-le-voyage-continu-1908.↩
7. Shahid, « Agency and Resilience », 6-7.↩
8. L’accord a fait suite à la partition de l’Inde et du Pakistan en 1947. Voir MCIQ, « Décret-du-Conseil CP 1931-695, 1931 », https://quai21.ca/recherche/histoire-d-immigration/decret-du-conseil-cp-1931-695-1931 et "1951, Accords d’immigration avec l’Inde, le Pakistan et Ceylan (Sri Lanka) » https://chronologie.quai21.ca. Voir aussi : South Asian Studies Institute, « 1951, Quota system for South Asian Immigration », https://www.southasiancanadianheritage.ca/history-of-south-asians-in-canada/.↩
9. Nayar, The Punjabis in British Columbia, 13.↩
10. En 2006, 39 % de la population sud-asiatique du Canada avait obtenu un baccalauréat ou un diplôme d’études supérieures, ce pourcentage passant à 58 % en 2021. Ce dernier groupe comprend les personnes nées au Canada qui se sont identifiées comme Sud-Asiatiques, soit près de 3 Sud-Asiatiques sur 10 au Canada. Statistique Canada, « Portrait des populations sud-asiatiques au Canada : diversité et résultats socioéconomiques », 8 décembre 2025. https://www150.statcan.gc.ca/n1/pub/89-657-x/89-657-x2025007-fra.htm.↩
11. Sarah Carter, « Old Stock Canadians: Arab Settlers in Western Canada », Active History, https://activehistory.ca/2017/03/old-stock-canadians-arab-settlers-in-western-canada/.↩
12. Carter, « Old Stock Canadians ».↩
13. Plus de 100,000 Syriens sont arrivés au Canada depuis 2010, un grand nombre d’entre eux s’installant dans la région du Grand Toronto. Voir https://www.international.gc.ca/world-monde/issues_development-enjeux_developpement/response_conflict-reponse_conflits/crisis-crises/conflict_syria-syrie.aspx?lang=fra.↩
14. Rammah Mohammad, entretien par Anam Zakaria, 25 octobre 2024, à North York, en Ontario. Musée canadien de l’immigration du Quai 21 (ci-après le MCIQ) en collaboration avec Qissa (24.10.25RM).↩
15. Nuage de code et nuage de mots basé sur la transcription à l’aide de MAXQDA, sur la base de l’entretien suivant : Kulbir Singh Bhullar, entretien par Anam Zakaria, 27 octobre 2024, à North York, en Ontario. MCIQ en collaboration avec Qissa (24.10.27KSB). Kulbir Singh Bhullar se fait aussi appeler Kulbirsingh Bhullar.↩
16. Anam Zakaria et Haroon Khalid, entretien par Emily Burton, 28 octobre 2024, à North York, en Ontario. MCIQ en collaboration avec Qissa. (24.10.28AZHK) : [01:57:49].↩
17. Yalgar Singh, entretien par Haroon Khalid, 26 octobre 2024 à North York, en Ontario. MCIQ en collaboration avec Qissa (24.10.26YS) : [00:31:25].↩
18. Niharika Agarwal, entretien par Anam Zakaria, 28 octobre 2024 à North York, en Ontario. MCIQ en collaboration avec Qissa (24.10.28NA) : [00:51:58].↩
19. 24.10.28NA : [00:35:07].↩
20. 24.10.28AZHK : [02:31:41].↩
21. La rencontre d’Anam et de Haroon avec un chirurgien ORL qui conduisait un Uber illustre également la prévalence de la déqualification professionnelle (24.10.28AZHK).↩
22. 24.10.28AZHK : [02:38:43].↩
23. 24.10.26YS : [01:08:45].↩
24. 24.10.27KSB : [00:57:00].↩
25. 24.10.27KSB : [00:57:45].↩
26. 24.10.26YS : [01:31:06].↩
27. 24.10.27KSB : [00:59:00].↩
28. 24.10.27MJK : [01:10:12].↩
29. 24.10.27MJK : [01:10:30].↩
30. 24.10.25RM : [00:48:50].↩
31. Mohammad Javed Khokhar, entretien par Haroon Khalid, 26 octobre 2024, à North York, en Ontario. MCIQ en collaboration avec Qissa (24.10.26MJK) : [01:04:09].↩
32. 24.10.26MJK : [01:04:09].↩
33. Mehakjot Singh, entretien par Anam Zakaria, 25 octobre 2024, à North York, en Ontario. MCIQ en collaboration avec Qissa (24.10.25MS) : [01:19:45].↩
34. 24.10.27MJK : [01:19:45].↩
35. 24.10.25MS : [01:24:13].↩
36. 24.10.25RM : [01:21:27].↩
37. 24.10.27MJK.↩