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Port prioritaire : Une histoire du Port de Québec
Partie 1 – Établissement du Port de Québec

par Jan Raska PhD, Chercheur

Introduction

À partir du XVIIIe siècle, l'immigration et la « population flottante » ont profondément marqué les fibres démographiques, socioculturelles et économiques de Québec. La population locale migrante et les immigrants venant d’Europe ont eu un impact majeur sur le développement des institutions, du commerce et des modes de transport. Ce rapport soutient que dans Québec, un site a été façonné par les trois domaines mentionnés ci-dessus : le port de Québec. À son tour, le port a plus tard aidé à diversifier la composition socioculturelle et politique de la ville. En 1850, quarante pour cent de la population de la ville était anglophone et au port de Québec transitait les deux tiers de toute l'immigration européenne en Amérique du Nord britannique.[1] À l'époque, Québec abritait le seul grand port océanique. Traditionnellement, la saison propice au voyage commençait à la mi-avril, après un long hiver où le fleuve Saint-Laurent était gelé. Les navires qui étaient affrétés pour voyager en mars dans les ports de l'Europe étaient souvent retenus à La Traverse, en aval de Québec en raison de forts vents et de hautes marées. Du printemps à l'automne, Québec était ouvert à l'importation de marchandises et des nouveaux arrivants tandis que les entreprises et les entrepreneurs canadiens envoyaient leurs produits sur les marchés de l'Europe.[2] Depuis le régime français, Québec était le principal port du Canada mais a commencé à perdre de son influence dans la seconde moitié du XIXe siècle. À cause en partie de la réduction progressive du commerce du bois, une amélioration du chenal vers Montréal et du développement rapide des réseaux continentaux de communication à travers l'Amérique du Nord, le port de Québec a connu une baisse du trafic océanique et de la construction de voiliers en bois. Au XXe siècle, les politiciens locaux, les chefs d'entreprises, les responsables de l'immigration et les immigrants européens ont joué un rôle dans l’établissement des installations portuaires, ce qui augmentait le flot de trafic « humain » et l'importance du port comme une plaque tournante du transport maritime et canadien.[3]

Établir le Port de Québec

En 1858, la Commission du Havre de Québec (C.H.Q.) a été créée pour améliorer les installations maritimes de la ville. Avec un trafic transatlantique au port de Montréal en pleine expansion, la domination économique du Québec sur le Saint-Laurent a commencé à décliner dans les années 1870. Toutefois, l'immigration y est restée importante. De 1869 à 1889, 538 137 immigrants sont arrivés à Québec en comparaison avec les 91 910 à Halifax. Pendant cette période, le Bassin Louise ouvrait et le quai attenant de Pointe à Carcy était construit. En 1875, le gouvernement canadien dissolvait la Maison de la Trinité de Québec, qui était chargée de maintenir l'ordre dans le port, et transférait ses pouvoirs à la C.H.Q. Entre le milieu des années 1870 et 1890, la C.H.Q. construisait un grand quai, le seul de ce type en Amérique du Nord, assurant à Québec de maintenir une part importante du commerce canadien vers l'étranger. Durant la même période, les agents de l'immigration canadienne élargissaient les installations d'immigration du port pour faire face au nombre croissant des arrivées. L'expansion du Bassin Louise et des quais Princesse Louise ne modifiaient pas le flux croissant de trafic vers Montréal. En 1903, la C.H.Q. commençait à travailler sur une deuxième phase d'expansion du port afin de desservir deux autres secteurs économiques importants : les exportations de céréales de l'Ouest et le trafic de passagers transatlantiques. Les quais Princesse Louise agrandis nécessitaient une augmentation du trafic de passagers mais ne réussissaient pas à augmenter les exportations.[4]

Durant la saison de voyage transatlantique de passagers de 1907, l'amélioration de l'accueil et l'hébergement des immigrés devenaient une nécessité. Incapables d'obtenir d’Ottawa les fonds nécessaires, les agents d'immigration négociaient un accord avec la Compagnie des chemins de fer Canadien Pacifique (CP) qui leur permettrait de mener à bien les changements nécessaires, pour une somme totalisant 11 649.93 $.[5] Un an plus tard, les représentants de la Allan Lines of Royal Mail Steamship se plaignaient que les voies ferrées de l'installation de l'immigration à Québec n’étaient pas adéquates pour la prochaine saison de navigation. De même, la manutention des bagages était mal organisée par des sociétés de transport travaillant sur une plateforme étroite qui amenait des retards.[6] Avec ces plaintes à l'esprit, la C.H.Q. entreprenait d'améliorer le chemin de fer dans le port de Québec.[7] Dans un effort pour empêcher les immigrants de « se déplacer » entre le hangar de l'immigration et le hangar « Empress », les agents d'immigration installaient de nouvelles orientations pour le traitement des passagers débarquant des paquebots Empress. Les passagers de deuxième classe débarquaient au même moment où leurs bagages étaient déchargés. Une fois qu'ils étaient montés à bord des trains en direction de l’Ouest, les passagers de troisième classe étaient débarqués ainsi que leurs bagages étaient rendus disponibles pour le voyage en train. Avec une plateforme élargie et la manutention facilitée des bagages, les agents d'immigration de Québec cherchaient à rationaliser le débarquement des passagers. Les sociétés de transport désapprouvaient ces nouvelles façons et affirmaient que des retards de plus de quatre heures pourraient être attendus pour que les trains puissent quitter Québec. Les agents d'immigration étaient en désaccord avec ces affirmations.[8] Deux ans plus tard, un incendie rasait un hangar à grain situé dans le secteur de la Pointe à Carcy du Port de Québec. Cet événement tragique n'avait pas ralenti l'immigration à Québec. Une fois les réparations complétées, la C.H.Q. choisissait de construire ses nouveaux bureaux à cet endroit.

Dans un discours au congrès annuel de l'Association canadienne de santé publique, J.D. Pagé, administrateur en chef de la santé publique du port de Québec et surintendant médical de l’hôpital d'immigration de Québec, du Parc Savard, notait que « l'inspection médicale des immigrants devait être considérée, dans l'évolution actuelle du Canada, comme un problème d'une importance capitale du point de vue de la santé publique ». L’administrateur en chef de la santé publique démontrait que tandis que les autorités locales de la santé consacraient leur attention à la conservation et l'amélioration de la santé personnelle par des moyens de prévention et de promotion de remise en forme, les fonctionnaires fédéraux étaient chargés d’une « lourde responsabilité » qui était de contrôler le nombre d'immigrants « inaptes » arrivant au Canada. En 1906, le gouvernement canadien adoptait une nouvelle Loi sur l'immigration, la première révision législative majeure, strictement liée à l'immigration en près de quatre décennies. En vertu de la nouvelle Loi, les agents chargés du contrôle aux points d'entrée avaient le pouvoir d'interdire l'entrée en fonction de la santé, des finances ou de la personnalité d'un candidat. Ils avaient aussi un pouvoir discrétionnaire d'utiliser certaines des clauses vagues de la Loi pour interdire des individus qu’ils jugeaient indésirables en raison de l'origine culturelle ou de l'identité ethno-raciale. La loi de 1906 était principalement utilisée pour empêcher l'entrée d'immigrants d'origine africaine ou asiatique, d’indésirables politiques comme les anarchistes, les handicapés mentaux ou physiques et tout individu susceptible de devenir une « charge publique ».

Quatre ans plus tard, le gouvernement fédéral élargissait la liste des immigrants illégaux et augmentait les pouvoirs discrétionnaires des agents d'immigration dans le choix, l’admission ou le rejet d’immigrants désirant entrer au Canada. La Loi sur l'immigration de 1910 interdisait également des personnes sur le territoire qui étaient jugées « inaptes au climat » du Canada. La désignation « d’inaptitude climatique» ciblait principalement les groupes raciaux, notamment les candidats d'origine africaine ou asiatique. Cela permettait à des fonctionnaires canadiens de faire valoir de façon trompeuse qu'il n'y avait pas « d’obstacles de couleur » dans la législation canadienne. De cette façon, l'autorité discrétionnaire jouissait d’une protection accrue en vertu de la Loi de 1910 et le système judiciaire fédéral et provincial était empêché de réviser ou de renverser les décisions du ministre fédéral responsable de l'immigration. Après les mesures restrictives mises en place par les lois de l’Immigration de 1906 et 1910 pour empêcher l'admission des « indésirables » et des inaptes médicaux, 80 à 90 pour cent des détentions et des rejets étaient dus à des troubles oculaires, principalement le trachome chez les immigrants d'Europe continentale qui constituaient la majorité des personnes détenues dans les ports d'entrée canadiens.[9]

Alors que les agents d'immigration étaient préoccupés par la santé des immigrants débarquant à Québec, des améliorations à l'infrastructure de l'immigration et du transport du site étaient en cours. En décembre 1912, le CP avait commencé à démolir le bâtiment d'immigration existant au port. Alors que la démolition était en cours, les agents d'immigration occupaient les bureaux du Service de l'immigration des États-Unis, au rez-de-chaussée. Plus tard, la C.H.Q. avait approuvé l'utilisation du hangar de marchandises numéro 27 comme un centre d'immigration temporaire jusqu'à ce que le nouveau bâtiment ait été érigé au quai, sur le Bassin Louise, tard en 1913. Le hangar 27 avait été construit pour répondre aux besoins de transport de la compagnie Allan Lines. Le CP avait convenu de faire des modifications et des cloisons nécessaires au bâtiment, au nom du ministère des Travaux publics, avec remboursement pour ses services à une date ultérieure. Les dépenses du CP pour le hangar ne devaient pas coûter plus de 3 000 $. Le hangar à marchandises qui devait être utilisé comme centre d’immigration temporaire était de 800 pieds de long et se composait d'une salle de bagages et d’un bureau pour le service américain de l'immigration du côté ouest et de salles de détention, civile et médicale, séparées, des bureaux de compagnies de transport, des toilettes, d’une cuisine et des quartiers sur le côté est. Les rénovations étaient terminées avant l'arrivée du premier navire de passagers au printemps de 1913.[10] Avec un nombre considérable d'immigrants arrivant au Canada par le port de Québec, le ministère de l'Agriculture avait estimé nécessaire d’affecter un agent à l'installation de l'immigration en avril 1913.[11] Deux mois plus tard, le 16 Juin, un ouragan frappait le port de Québec et a endommageait l'installation de l'immigration. Alors que la dévastation pouvait être partout à travers la ville, le hangar numéro 27 était gravement endommagé, avec des portes et des fenêtres cassées et des bureaux laissés inutilisables.[12]

Avec l'immigration en hausse considérable au Canada par Québec, les gouvernements provinciaux demandaient des espaces de bureaux dans le nouveau bâtiment de l'immigration, en cours de construction dans un effort pour attirer les colons. Le gouvernement de la Nouvelle-Écosse tentait de placer un représentant au port dans un effort de promotion de la colonisation dans la province et d'aider les immigrants à atteindre leur destination finale en Nouvelle-Écosse. Les agents d'immigration devaient aussi accueillir les organismes bénévoles et les groupes religieux qui cherchaient un espace de bureau dans le port de Québec. Le surintendant de l'immigration, W.D. Scott, notait que si toutes les demandes de l'espace avaient été accordées « il n'y aurait pas de place pour les immigrants ». Scott concluait que les représentants du gouvernement provincial de l'Ontario et de la Nouvelle-Écosse devraient partager un bureau, tandis que toutes les demandes futures des autres provinces partageraient le même espace.[13] Dans le cas des groupes religieux, cinq confessionnalités partageaient l'espace de bureau de Québec : les catholiques, les presbytériens, Bible Society, les méthodistes et les anglicans. Ils avaient ensuite été suivis par le YMCA (Young Men’s Christian Association), le YWCA (Young Women’s Christian Association) et par le Jewish Immigrant Aid Society. À l'été de 1913, un centre d'immigration à deux étages était ouvert dans le port de Québec. En septembre, les agents d'immigration d’Ottawa refusaient une demande de l’agent de l’immigration de la Confédération, J.P. Stafford, d’affecter des gardes supplémentaires à l'installation d'immigration. Ottawa croyait que l'immigration devait refuser puisque seuls les agriculteurs et les domestiques étaient autorisés à entrer au Canada. Pendant la saison de navigation, les détentions civiles étaient prises en charge par le personnel de l'hôpital du Parc Savard.[14] Les agents d'immigration à Québec avaient tort. En 1913, 400 870 immigrants étaient arrivés au Canada, représentant 5,3 pour cent de la population du pays. Québec traitait la majorité de ces arrivées. L'année marquait le maximum d'immigration au Canada au cours du XXe siècle.

Le port de Québec et la Première Guerre mondiale

Avant le déclenchement des hostilités en Europe à l'été 1914, le gouvernement fédéral reconnaissait que le port de Québec était l'un des sites d'intérêt pour l'ennemi. Les responsables militaires étaient préoccupés par la possibilité que les sous-marins allemands dans l'Atlantique puissent tenter de restreindre l'accès ou imposer un embargo pur et simple du port aux navires commerciaux et militaires. Afin de parer à toutes les menaces, incluant la possibilité de mines dans le fleuve Saint-Laurent entre l'Île d'Orléans et la rive sud, deux batteries avaient été construites à Pointe-de-la-Martinère, à l'est de Lévis. La Marine royale canadienne était invitée à mettre en place un système par lequel les militaires pouvaient monter à bord des navires et inspecter le personnel et les marchandises pendant qu'ils remontaient le fleuve vers Québec. La MRC a également était responsable de rassembler les convois destinés à l'Europe.[15]

Suite à la déclaration de guerre du Canada face à l'Allemagne en septembre 1914, le Port de Québec était devenu un point d’embarquement pour les soldats et les approvisionnements alimentaires destinés à l'Europe. Le 14 septembre, le colonel Eugène Fiset, ministre adjoint de la Milice et de la Défense, demandait au ministère de l’Intérieur l'autorisation que les autorités médicales de la milice utilisent les installations de l'immigration du Bassin Louise à Québec. L’objectif de cette demande était d’entreposer des fournitures médicales pour le contingent étranger de la Force expéditionnaire du Canada, et de fournir un logement à un petit nombre de personnel avant l’embarquement. Le ministère exigeait assez d'espace pour 1000 à 1500 tonnes de fournitures.[16] L’entreposage de ces fournitures n'empêchait le travail des agents de l'immigration ou le débarquement des passagers. La salle à manger du restaurant et la cuisine était à la disposition du commandant de district.[17] Plus tard, le major-général Sam Hughes, ministre de la Milice et de la Défense, ordonnait aux autorités militaires de Québec de peindre la salle des bagages de l'installation d'immigration d'albâtre ou de chaux blanche afin de rendre la pièce plus lumineuse pour les manœuvres. Les agents d'immigration à Ottawa n'avaient pas d'objection à la modification de leur immeuble.[18]

Moins d'un an après la Première Guerre mondiale, le Dr J.D. Pagé décidait qu'à l'avenir deux passerelles distinctes seraient utilisées dans le but d’empêcher les passagers de première classe d’avoir à se mélanger avec leurs compagnons de route dans l'entrepont. Le changement proposé par Pagé en août 1919 était le résultat d'un incident à bord du SS Scotian où les passagers avaient pu débarquer avant de passer l'inspection. En raison de l'existence d'une seule passerelle, une confusion entre les passagers du navire dégénérait au-delà du contrôle des fonctionnaires de l'immigration.[19] Dans une lettre à ses supérieurs à Ottawa, Pagé notait que les nouveaux quartiers dans le bâtiment de l'immigration à Québec exigeaient une infirmière qui serait embauchée à 100 $ par mois, alors qu'une femme de chambre considérée comme une nécessité, serait employée au salaire de 40 $ chaque mois. Les deux postes étaient à pourvoir dans un effort pour combler plusieurs quartiers. La salle du nord était composée de quartiers comprenant 90 lits, un lavabo disponible dans la salle avec six bassins, cinq salles de bain, trois bains avec douche. Le quartier D contenait trente-six lits répartis en trois sections et des chambres réservées au traitement médical spécial, à la diète, des salles pour l'écriture et les loisirs. Le quartier F était divisé en quatre sections ouvrant sur la véranda avec 66 lits, cinq salles de bain, six lavabos, et cinq salles de bains avec douche. L’agent d’immigration par intérim de la Confédération questionnait l'insistance d'Ottawa qui ne désirait pas plus de gardes qui auraient été nécessaires pour gérer les tâches liées à l'arrivée des passagers et des détenus. Le personnel du port de Québec devait souvent demander l'aide de la milice canadienne pour gérer le flux du trafic de passagers. Alors que Pagé demandait l'approbation d'embaucher du personnel supplémentaire pour la bâtisse d’immigration, la milice canadienne stationnée sur le site pendant la guerre acceptait de céder le contrôle des locaux au ministère de l'Immigration et de la Colonisation à la suite de l'armistice. Bien que les voyageurs continuaient de débarquer à Québec, l’agent d’immigration par intérim de la Confédération indiquait à ses supérieurs que, depuis plusieurs mois, aucun navire ne s’était arrêté à Québec. Les détenus qui devaient être expulsés pour l'Europe ne pouvaient quitter. Pagé espérait que les fonctionnaires de l'immigration à Ottawa résoudraient la question avec les compagnies de navigation.[20]

En septembre 1919, les agents d'immigration de Québec étaient avisés par le Fonds patriotique canadien que la plupart des immigrants du Canada, en particulier les femmes et les personnes à charge des soldats, n'avaient pas d'argent sur eux et avaient été bloqués à l'arrivée. Bien que les immigrants sans moyens suffisants ne soient pas autorisés à entrer au Canada, la milice canadienne qui avait été jusqu'à récemment responsable de la bâtisse permettait à ces immigrants détenus d’entrer au pays en raison d'un manque d'espace de détention. Les individus qui ne répondaient pas aux exigences de la Loi sur l'Immigration étaient détenus et transférés aux quartiers de détention à Montréal, soit par navires sur lesquels ils étaient venus au Canada ou par train sous la supervision d'un fonctionnaire.[21]

À l'automne de 1919, cette pratique était abandonnée comme les grandes vagues d'immigration continuaient à arriver à Québec. Les détenus étaient gardés dans des locaux au deuxième étage de l'immeuble de l'immigration. Les compagnies de navigation et les agents d'immigration canadiens étaient en désaccord sur la façon de traiter les voyageurs malades, les infirmes et les femmes enceintes. À Québec, les responsables faisaient valoir que les entreprises de transport étaient financièrement responsables de tous les frais reliés à toute maladie ou aux conditions d’amenée au Canada, à bord d'un navire amarré. Dans un cas particulier, les autorités de l'immigration et les représentants de la Compagnie canadienne transatlantique se disputaient sur qui devait payer la facture de l'hôpital d'une femme enceinte. Le 19 septembre, Guiseppa Briffa, une immigrante maltaise arrivait à Québec à bord du SS Californie. En raison de complications de sa grossesse, elle était admise à l'hôpital de l’Hôtel-Dieu pour traitement. Son séjour coûtait 21 $ dollars. Alors que Pagé affirmait qu'il était du devoir de la compagnie de navigation de payer la facture de l'hôpital après avoir amené Briffa au Canada, la Compagnie canadienne transatlantique informait le ministère de l'Immigration et de la Colonisation à Ottawa qu'elle avait été enceinte depuis deux mois et demi avant son avortement à bord du navire. Les responsables du navire affirmaient qu’avant le départ, ils n’avaient « évidemment aucun moyen de connaître son état » lequel avait conduit à l'avortement et son mari n'avait pas les moyens de payer la facture. La compagnie maritime avait fait valoir que le ministère ne pouvait pas prétendre qu'il n’avait « pas fait preuve de vigilance ou de soins appropriés en amenant la femme au Canada. »[22] Alors que les fonctionnaires et les entreprises de transport se disputaient les coûts impliqués des immigrants arrivant au Canada, l'article 34 (traitement médical des passagers malades et des handicapés) de la Loi sur l'Immigration notait que si le passager n'était pas en mesure de défrayer les coûts de toute dépense associée à son passage, la compagnie de transport serait tenue responsable.[23]

Conclusion

A partir du XVIIIe siècle, les fibres démographiques, socioculturelles et économiques du Québec avaient été profondément marquées par des vagues d'immigrants du Royaume-Uni, de Scandinavie et d’Europe centrale et de l’Est. Ces vagues d'immigration ont eu un impact majeur sur le développement des institutions, du commerce et des modes de transport. À Québec, un site avait été façonné par les trois domaines mentionnés ci-dessus : le port de Québec. À son tour, le port plus tard avait aidé à diversifier la composition socioculturelle et politique de la ville. Depuis sa création, l'objectif principal du port de Québec consistait en des échanges économiques; en particulier l'exportation de biens à l'étranger et le transport. L'immigration était une activité économique importante dans la dernière zone à travers les voyages de passagers transatlantiques. Alors que les entreprises de transport transatlantiques cherchaient à accroître leurs activités pour amener les voyageurs au Canada, les agents d'immigration fédéraux ont réglementaient le flux de voyages de passagers, à travers l'admission, la détention, le refus et la quarantaine des arrivées individuelles, le tout dans un effort pour maintenir la composition socioculturelle du Canada en tant que pays de colons blancs. Après la Confédération, les lois sur l'Immigration, décrets du Conseil et les règlements ministériels avaient tous servi la nécessité pour le Canada de contrôler l'immigration, cependant, l’infrastructure du port de Québec avait aussi façonné la manière dont la législation en matière d'immigration et le traitement des immigrants avaient été menés.

Dans les années 1850, Québec était le seul port de mer important de l'Amérique du Nord britannique. À la suite de cette infrastructure et de la proximité géographique avec l'Europe, son port avait traité les deux tiers de toute l'immigration européenne en Amérique du Nord britannique. Du printemps à l'automne, Québec était ouvert à l'importation de marchandises et des nouveaux arrivants, tandis que les entreprises et les entrepreneurs canadiens envoyaient leurs produits sur les marchés d'Europe. Depuis le régime français, Québec était l’endroit du principal port du Canada, mais il avait commencé à perdre de l’influence dans la seconde moitié du XXe siècle. En partie à cause de la réduction progressive du commerce du bois, une amélioration du chenal vers Montréal et du développement rapide des réseaux continentaux de communication à travers l'Amérique du Nord, le port de Québec avait connu une baisse du trafic océanique et de la construction de voiliers en bois. Au XXe siècle, les politiciens locaux, les chefs d'entreprises, les responsables de l'immigration et les immigrants européens avaient joué un rôle en façonnant les installations portuaires, ce qui avait augmenté le flot du trafic « humain » et l'importance du port comme une plaque tournante du transport maritime canadien.

BIBLIOGRAPHIE

Sources Primaires

Collections d'Archives

Bibliothèque et Archives Canada
Direction de l’Immigration (RG 76)

Sources Secondaires

Articles et Monographies

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  2. Rudolphe Vincent, Quebec: Historic City (Toronto: Macmillan of Canada, 1996), 17.
  3. Pour une vue générale du port de Québec, voir Pierre Camu, “Le déclin du Port de Québec dans la deuxième moitié du XIXe siècle,” Northern Mariner/le marin du nord 20.3 (2010): 251; Charles N. Forward, “The Development of Canada’s Five Leading National Ports,” Urban History Review 10.3 (1982): 26. Une quantité considérable de littérature existe sur le Port de Québec, voir Albert Faucher, “The Decline of Shipbuilding at Quebec in the Nineteenth Century,” Canada Journal of Economics and Political Science 23.2 (1957): 195-215; Judith Fingard, “The Decline of the Sailor as a Ship Labourer in 19th Century Timber Ports,” Labour/Le Travailleur 2 (1977): 35-53; Forward, “The Development of Canada’s Five Leading National Ports;” Judith Fingard, Jack in Port (Toronto: University of Toronto Press, 1982); Grace, “Irish Immigration and Settlement in a Catholic City;” Grace, “A Demographic and Social Profile of Quebec City’s Irish Populations, 1842-1861;” Christopher Andreae, “Evolution of the Port of Quebec, 1858-1936” (PhD diss., University of Western Ontario, 2006); Marc Vallières and Yvon Desloges, “Les échanges commerciaux de la colonie laurentienne avec la Grande-Bretagne, 1760-1850,” Revue d’histoire de l’Amérique française 61.3-4 (2008): 425-467; Serge Rouleau, “Un regard archéologiques sur le port colonial français de Québec,” Archéologiques 22 (2009): 208-223; Camu, “Le déclin du Port de Québec dans la deuxième moitié du XIXe siècle;” Keith Mercer, “Northern Exposure: Resistance to Naval Impressment in British North America, 1775-1815,” Canadian Historical Review 91.2 (2010): 199-232.
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  11. BAC, DI, RG 76, vol. 683, dossier 802, pt. 8 “Immigration Building, Quebec City, Quebec (plans),” letter de J.P. Stafford, agent d’immigration de la Confédération par intérim, Québec à W.D. Scott, Surintendant de l’immigration, Ministère de l’intérieur, 18 Jan. 1913; BAC, DI, RG 76, vol. 683, dossier 802, pt. 8 “Immigration Building, Quebec City, Quebec (plans),” lettre de W.D. Scott, Surintendant de l’immigration, ministère de l’intérieur à A. Johnston, ministre adjoint, ministère de la Marine et des Pêcheries, 30 Jan. 1913.
  12. BAC, DI, RG 76, vol. 683, dossier 802, pt. 9 “Immigration Building, Quebec City, Quebec (plans),” lettre de J.P. Stafford, agent d’immigration de la Confédération par intérim, Québec à W.D. Scott, Surintendant de l’immigration, Ministère de l’Intérieur, 17 juin 1913.
  13. BAC, DI, RG 76, vol. 684, dossier 802, pt. 11 “Immigration Building, Quebec City, Quebec (plans),” note de service de W.D. Scott, surintendant d’immigration, ministère de l’Intérieur à M. Mitchell, 23 avr. 1914.
  14. BAC, DI, RG 76, vol. 684, dossier 802, pt. 10 “Immigration Building, Quebec City, Quebec,” lettre de J.A. Coté, ministre adjoint par intérim, ministère de l’Intérieur à J.P. Stafford, agent d’immigration de la Confédération, Québec, 26 sept. 1913.
  15. Serge Bernier et al., Military History of Quebec City, 1608-2008 (Montréal: Art Global, 2008), 258-260.
  16. BAC, DI, RG 76, vol. 684, dossier 802, pt. 12 “Immigration Building, Quebec City, Quebec, (plans),” lettre du colonel Eugène Fiset, ministre adjoint, ministère de la Milice et de la Défense, au ministre adjoint , ministère de l’Intérieur, 14 sept. 1914.
  17. BAC, DI, RG 76, vol. 684, dossier 802, pt. 12 “Immigration Building, Quebec City, Quebec, (plans),” lettre de W.D. Scott, surintendant de l’immigration, ministère de l’Intérieur à J.P. Stafford, agent de l’immigration de la Confédération, Québec, 6 nov. 1914.
  18. BAC, DI, RG 76, vol. 684, dossier 802, pt. 12 “Immigration Building, Quebec City, Quebec, (plans),” télégramme de W.D. Scott, Surintendant de l’immigration, ministère de l’Intérieur à J.H. Stafford, agent de l’immigration de la Confédération, Québec, 16 déc. 1914.
  19. BAC, DI, RG 76, vol. 665, dossier C1077 “Inspection of Immigrants,” lettre de J.D. Pagé, Agent d’immigration de la Confédération par intérim à L. Fontaine, agent CPOS, Québec, 5 août 1919.
  20. BAC, DI, RG 76, vol. 665, dossier C1077 “Inspection of Immigrants,” lettre de J.D. Pagé, agent de l’immigration de la Confédération par intérim au ministère de l’Immigration et de la Colonisation, sept. 1919.
  21. BAC, DI, RG 76, vol. 665, dossier C1077 “Inspection of Immigrants,” lettre du Dr. J.D. Pagé, agent de l’immigration de la Confédération par intérim à W.M. Bancroft, trésorier associé honoraire, Fonds patriotique canadien, 29 sept. 1919.
  22. BAC, DI, RG 76, vol. 665, dossier C1077 “Inspection of Immigrants,” lettre de Pringle & Guthrie, Ottawa à F.C. Blair, Secrétaire, ministère de l’Immigration et Colonisation, 12 nov. 1919. Luigi (âge 31) et Giuseppa Briffa (âge 22) sont nés à Malte et ont navigué vers le Canada par Le Havre, France. Luigi était métallurgiste. Les Briffa ont apporté 100 $ en argent comptant au Canada. Les agents d’immigration croyaient que cela valait cinquante dollars canadiens. Finalement, les fonctionnaires canadiens ont tenté d'obtenir une partie de ces fonds pour régler la facture de l'hôpital. Il n’est pas clair qu’ils aient réussi ou pas.
  23. BAC, DI, RG 76, vol. 665, dossier C1077 “Inspection of Immigrants,” lettre de J.I. Little, Commissaire à Dr. J.D. Pagé, agent d’immigration de la Confédération par intérim, ministère de la l’Immigration et de la Colonisation, 7 oct. 1919.